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这个数字并没有在王勇心中激起波澜

2019-03-18 10:18:40

北京街头刚出现橙色单车时，有朋友给王勇发来一条短信：王勇，你领先世界10年。现在有个摩拜，估值快10亿美元了。

这个数字并没有在王勇心中激起波澜，

他只是有点心情复杂：什么是领先？太超前的，大概很容易成为先烈，比如苦撑6年的贝科蓝图，以及他的京城“自行车大王”之梦。

当摩拜、ofo在街头怒刷存在感时，北海公园附近某地下空间，还码放着上千辆自行车，红蓝两色，车身统一印着“贝科蓝图公共单车”字样，其中200辆是新车，一次没上过路。轻掸车座，一层浅灰。

2010年左右，北京公共单车租赁市场由热闹转入凋敝。“方舟”倒闭、“永久”退出，贝科蓝图是入局最早同时坚守最久的一家，但它也没能捱到共享单车的春天。

听上去这是一个生不逢时的创业故事，但是先行者的困境和思考，或许对当今短兵相接的共享单车战局而言，仍不啻是一种叩问。

情结

“我没想到你还能记得贝科蓝图。”听财经天下提到这个项目，王勇有些意外。他感谢关注，但是没有很快答应接受受访。里，他对此前境况颇多无奈，但却几次欲言又止。

一周后，在日坛附近一家餐厅落座时，他再次重复这句话，有种时移世易的落寞。

在王勇的创业经历中，单车这一页已经翻篇儿。他现在回归餐饮业，回到纯粹的商人角色。即使朋友们时常热议扫二维码就能骑走的智能单车，他也仅是笑笑，不再动心。

当年涉足公共单车领域时，没人理解，四处碰壁，先行者的心气似乎早被现实磨没了。

“我这人做事特别猛。当时一拍脑门，干！”王勇形容自己人如其名。

眼前这名60后，中等身材，穿黑色商务皮衣，戴一副斯文的咖色金属框眼镜，神情中有生意人的精悍。

2005年8月创办贝科蓝图，王勇成为北京第一个将公共单车租赁作为创业项目的人。当时公司注册资金1000万元。至2008年顶峰时期，贝科蓝图在北京拥有近100多个租车点，8000辆公共单车。

王勇曾对媒体坦露过创业梦想：“将来发展到3万~5万辆车，到时候我就是北京市的‘自行车大王’了，北京自行车的历史上应该会记得我。”

当时是2007年，绿色奥运正成为整个城市的推广主题。王勇曾预计，两年后自行车点足够密集了，企业就能实现盈利。

但他此刻完全不记得曾作出过上述判断。得到确认后，他幽幽补了句“现在看，都是假象”。

2009年后的剧情是，得不到政府扶持，贝科蓝图之后的入局者纷纷退出公共自行车市场。贝科蓝图成为坚守最久的一家，但一直没能实现盈利。

当时贝科蓝图每设一处点，都需要王勇找产权单位去谈，一遍遍向对方解释他们干这件事的公益属性。

财经天下曾问一名贝科蓝图老员工：“哪一年形势最好？”对方回答：“按说形势没好的时候，只能说有他（王勇）心气高的时候。”

项目刚启动时，王勇特别兴奋地向别人描述，北京奥运会是一个契机，让自行车回归城市。2005年的北京，城市交通拥堵问题已经开始显现，而单车出行则是一种全新的生活理念，既便捷、低碳，又可以健身。

然而知音寥寥。听者要么泼冷水，要么谨慎观望，还有人质疑：这种公共基础服务更像政府该干的事，个人为什么要方能直通彼岸做？有何意图？媒体则追着替他算账：公共单车租赁，真能盈利吗？

王勇觉得，在别人眼里，他就是个傻子，或者疯子。

他骨子里有点不屑，“作为商人，还用得着别人替我算账吗？”他也有心理准备，自行车租赁并非纯商业行为，行业本身有公益色彩。作为一名受过奉献价值观熏陶的60后，在商业成功后，他想把钱花到有意义的地方。至于盈利，他预计要等点形成规模以后。

这是一个自称有自行车情结的北京人。上世纪80年代，中国还是名副其实的自行有些人车大国。《北京交通发展年报》记载，作为代步工具，当时北京六环内的自行车分担率达62.7%。王勇在12岁时拥有了第一辆自行车，他视作宝贝，几乎天天擦拭，要把每根辐条擦得锃亮。

1993年从外企辞职后，王勇首次个人创业，也与自行车相关。他发现外国游客来中国，没见过“自行车的海洋”，乐于体验其中，他便以每月500元租金，租下赛特购物中心停车场一块场地出租自行车，并用中、英、日三种语言打出标语——“自行车是最理想的交通工具。”一辆车押金400元，一天租金20元。最多时，他有80多辆自行车。很快，租车点扩至建国门、北京站、崇文门。

王勇本人就是一名骑行爱好者，汽车后备箱常年塞着一辆高档自行车。天好时，他喜欢骑车上班。

囿于1990年代信息技术不发达，无法系统化管理。从1995年起，王勇转而经营餐厅，完成财富积累。2005年，他判断时机已到，重拾自行车创业。

超前

“太超不可能都是一帆风顺的前了。”这是贝科蓝图出纳曲建平去办业务时，工商局工作人员作出的评价。当时贝科蓝图刚成立不久。

王勇将首批40个点选在三环以内，主要是地铁沿线、商业街区、旅游景点。

诞生于移动互联时代的摩拜、ofo，投放、停车均不太受场地制约。但当时贝科蓝图每设一处点，都需要王勇找产权单位去谈，一遍遍向对方解释他们干这件事的公益属性，并非纯出于商业目的。尽管如此，每开辟一处新点，公司都要支付高额场地费。

2005年，互联远未像今天这样深度介入出行，改变世界的苹果智能还要等两年方才问世。贝科蓝图及后期加入市场的甲乙木、方舟等公共单车，均为传统的重资产模式及繁重的运营环节所累。比如贝科蓝图，由于当时无法实现联租赁，用户租车时，双方要先签书面合同，管理员再手工开票，特别麻烦。而点密度不够，也曾被诟病。

王勇对摩拜的轴传动方式比较感兴趣。10年前，他就买进一批轴传动单车，想解决链条损耗问题。可惜当年技术不过关，钢软，骑一阵，轴承齿轮就磨坏了。

进入市场后，贝科蓝图单车租金每小时5元，半天10元，全天20元。租车要交押金400元。如果成为会员，一年租金100元，可以异地还车。很明显，前一种方案针对外地游客，后者则是为通勤族定制。王勇自嘲，当时就是拍脑门定价。

但押金太贵让很多潜在用户失去体验兴趣。企业也委屈，他们采购的自行车大部分是捷安特，市场价就要500多元，收押金是为分担风险。

在曲建平印象中，当年老板确实想把这个项目做起来，企业从设备采购、点设置都很规范。每个点都有一个岗亭，供员工办公、休息，里面有微波炉和电暖器。

她还记得，那时王勇几乎每周都会来趟公司，给职工开大会。作为一家民营企业，贝科蓝图曾设立工会、宣传部、市场部等10余个细分部门。公司鼎盛时期有300多名员工，绝大多数为下岗职工。这是王勇引以为荣的地方——解决就业。

另一名员工刘国华则提到，杭州公共自行车系统快速做起来后，王勇曾几次带高层去杭州取经。

但老员工们也都感慨，要一个民营企业去协调包括工商、税务、水电、市容市政等系统，太难了。曲建平记得在沙滩点，城管不允许自行车摆路边，只能推进岗亭里。还有车辆因违规停放，差点被城管收走。

2007年以后，看好公共单车市场的民营企业逐渐增多。 2007年5月，甲乙木租车公司的“小白车”出现在街头，最多时有2000多辆；2008年，橙色车身、黄车筐的方舟自行车成为报刊亭旁的一道风景线；2010年，老牌自行车企业上海永久进入北京单车租赁市场...据媒体统计，2010年，北京共有7家单车租赁公司。

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